Logística Internacional

A Logística Internacional ocorre quando as cadeias cruzam as fronteiras internacionais do país. Está relacionado ao fluxo de materiais de um país para outro. É sobre o movimento de materiais para exportação ou importação, um fator chave para satisfazer a demanda nos mercados internacionais.

Em um ambiente globalizado, não são apenas os produtos que competem, as cadeias logísticas também competem.

Essas cadeias representam combinações de fabricantes, distribuidores e operadores logísticos, que colaboram para produzir a mais alta eficiência e o menor custo possível para cada produto, com os requisitos de disponibilidade e flexibilidade necessários a qualquer momento. Por sua vez, as cadeias logísticas giram em torno de polos logísticos intermodais especializados de alta capacidade, redes e elementos de infraestrutura de transporte.

A colaboração entre empresas envolvidas na mesma cadeia de suprimentos também ajuda a otimizar recursos, minimizar a necessidade de estoque e reduzir o tempo de fornecimento por meio do uso de operações de comércio cruzado, por exemplo, aplicando sistemas de otimização logística como manufatura enxuta.

A complexidade das operações de comércio internacional torna essencial os serviços de um operador Logístico Global, permitindo que o exportador se concentre no desenvolvimento de suas vantagens competitivas.

Fatores que incentivam a Logística Internacional

Existem vários fatores que incentivam as compras internacionais na Logística Internacional.

Eles incluem o seguinte:

1. 1. A indisponibilidade de certas matérias-primas locais podem levar uma organização a buscar o fornecimento deles no exterior;
   2. Pode haver problemas de qualidade no mercado local. O mercado local pode não oferecer a qualidade exigida por alguns países. A maioria dos supermercados em países como a África que produzem frutas e legumes são abastecidos com os mesmos produtos comprados da UE e dos EUA, porque o mercado local falha em fornecer a qualidade exigida pelos clientes;
   3. O lead time é um problema. Algumas organizações podem demorar muito para fornecer os materiais exigidos pelo mercado de compras. Assim, a organização pode obter os produtos necessários no exterior mais rápido do que em fontes locais;
   4. Os esforços de integração regional podem fazer com que produtos estrangeiros de outros região sejam mais barato, obrigando as empresas locais a comprar dessa região em vez de localmente;
      Por exemplo, há esforços dentro da região da EAC (East African Community) para remover do comércio impostos intra-regionais. Isso tornará os produtos locais mais baratos;
   5. A tecnologia é um problema. Algumas empresas podem exigir produtos que a tecnologia disponível localmente não produz. Isso exigirá que eles importem;
   6. A fabricação de certos produtos (como carro) exige adquirir diferentes materiais de vários países e continentes. Para fazer uma camisa pode exigir botões, linhas, zíperes, etc. que não podem ser obtidos no mercado local.

O Processo Logístico no Comércio Internacional

O agendamento para a cadeia logística deve começar a partir do momento em que uma empresa desenvolve planos para importar ou exportar um produto. Isso ocorre porque afeta tudo, desde o design de contêineres ou pacotes até os termos de entrega que serão acordados no contrato de venda, entre muitos outros aspectos. Além dos custos inerentes a todas as operações logísticas, os principais elementos que devem ser considerados incluem:

1. 1. • Natureza e características dos produtos;
      • A unidade de carga;
      • O modo de transporte;
      • O processo de transporte;
      • Legislação e padrões;
      • Logística no contrato de venda internacional.

Natureza e características dos produtos

Esses aspectos determinam a configuração da unidade de carga e até o modo de transporte que deve ser utilizado, bem como os sistemas de armazenamento e manuseio. Vale a pena fazer uma distinção entre:

1. 1. • Carga geral em unidades soltas (carga fracionada) ou agrupadas em paletes (carga unitária), a que é majoritariamente transportada em contêineres;
      • Carga a granel, que pode ser embarcada em contêineres ou outras unidades de transporte de carga, ou ainda em navios graneleiros, petroleiros, caminhões-tanque, etc;
      • Carga de grandes dimensões, que requer condições especiais para manuseio ou transporte;
      • Carga de temperatura controlada: refrigerada, congelada, ultracongelada ou quente;
      • Mercadorias perigosas, particularmente aquelas incluídas em regulamentos internacionais: Convenção ADR, Código IMDG, Regras IATA DGR e a Convenção RID;
      • Carga rolante, composta de plataformas que podem ser roladas sobre rodas, caminhões reboques, caminhões, vagões de trem, etc. Outros bens, como bens valiosos ou animais vivos.

A unidade de carga

A unidade de carga deve ter duas qualidades básicas: resistência e estabilidade. Estes são alcançados através dos contêineres e embalagens utilizados para os produtos.

A carga fracionada é geralmente agrupada em paletes, que, uma vez estrechadas, representam unidades de carga individuais que podem ser mais facilmente manuseadas e armazenadas. Isso aumenta a segurança e contribui para um manuseio mais eficiente.

Os paletes são normalmente transportados em unidades de transporte de carga (CTUs) construídas para uso em transporte intermodal. Essas CTUs são geralmente contêineres de transporte, caixas portáteis, vagões de trem de carga ou trailers de caminhões.

O carregamento ou a consolidação do contêiner deve levar em conta os padrões estabelecidos para a embalagem e a segurança das mercadorias, e isso pode ser feito pela empresa exportadora ou pelo operador logístico. Isso pode resultar em um contêiner cheio (FCL) ou em um contêiner consolidado (LCL).

O modo de transporte

A seleção do modo de transporte na Logística Internacional é condicionada por fatores como o país de destino, a natureza, valor e volume dos produtos e o tempo de entrega planejado.

A empresa de transporte deve informar o exportador sobre os itinerários e o modo de transporte ou combinação de modos (transporte intermodal, no âmbito de um contrato de transporte único), que devem ser contratados para cada etapa da viagem:

1. 1. • Marítimo – regulamentado pelas Regras de Haia e quando o contrato for formalizado no conhecimento de embarque;
      • Rodoviário – onde o contrato é formalizado na carta de transporte da CMR, regulada pela Convenção CMR;
      • Aéreo – regulado pela Convenção de Montreal e com o contrato formalizado na carta da transportadora aérea;
      • Ferrovia – onde o contrato é formalizado na carta de transporte da CIM e regulado pela Convenção CIM.

Embora a maioria das mercadorias embaladas em contêineres viajem em navios porta-contêineres que seguem rotas regulares intercontinentais, também há produtos que viajam por via aérea (produtos de temperatura controlada, produtos valiosos, animais vivos, peças de reposição etc.).

O processo de transporte na Logística Internacional

Embora haja muitos detalhes que podem variar, a Logística Internacional tem uma série de processos comuns:

1. 1. 1. Assinatura do contrato de transporte entre a empresa de carga (pode ser o exportador ou o importador, dependendo dos termos acordados no contrato de venda e estabelecido através das regras apropriadas do Incoterms) e o operador logístico internacional;
      2. Recolha das mercadorias no armazém da empresa exportadora, geralmente utilizando caminhões. As mercadorias são enviadas para o terminal de expedição (contêiner cheio) ou para o depósito do operador logístico (carga fracionada);
      3. Manuseio e armazenamento na plataforma logística do operador ou terminal de transporte;
      4. Carregamento e embalagem no meio de transporte (navio, trem, caminhão ou avião) após o processamento aduaneiro no terminal de embarque;
      5. Envio da mercadoria pelo principal meio de transporte;
      6. Desembalar e descarregar no terminal de destino e importar o processamento aduaneiro;
      7. Manuseio e armazenamento no terminal marítimo ou na plataforma logística do operador de transporte internacional;
      8. Transferência das mercadorias (contêiner cheio) para o depósito da empresa importadora, ou após a desconsolidação do contêiner, se a carga fracionada estiver envolvida.

Legislação e padrões

Embora o operador logístico internacional seja o responsável por aconselhar a empresa exportadora ou importadora sobre as leis e normas aplicáveis a cada operação de embarque, é importante ter o conhecimento mais detalhado possível de certas questões relacionadas exclusivamente à empresa de carga, assim como:

1. 1. • Embalagem e garantia da carga;
      • Armazenamento e transporte de mercadorias perigosas;
      • Armazenamento e transporte de bens ou produtos perecíveis para consumo humano;
      • Transporte de espécies protegidas.

Logística Internacional no contrato de venda

Existem aspectos relacionados à logística que exigem um planejamento cuidadoso antes que quaisquer riscos e responsabilidades sejam assumidos no contrato de venda, tais como:

1. 1. • Estabelecer e concordar com o ponto exato de entrega no país de destino;
      • Riscos físicos associados à operação (condições climáticas, roubo, pilhagem, etc.);
      • Realizar uma avaliação aprofundada das regras mais apropriadas do InCoTerms 2020 para adequar a complexidade logística da operação;
      • Os benefícios de usar um operador logístico internacional confiável para controlar o gerenciamento do envio;
      • A necessidade de cobertura de seguro para todo o processo logístico em toda a cadeia de embarque.

Formas de pagamento na Logística Internacional

As condições para o pagamento cobrem principalmente o preço do não pagamento.  Os riscos comerciais ou de exportação podem ser cobertos pelo seguinte:

1. 1. • Garantindo o pagamento através de um corretor (insurance broker);
      • Dividindo os riscos de não entrega entre o comprador e o vendedor, especificando as tarefas de cada um.

Formas de pagamento em compras internacionais

Existem cinco (5) formas principais de pagamento no comércio internacional. Estes são o pagamento antecipado, remessa sem saque, cobrança documentária, carta de crédito e conta aberta.

Dependendo do método de pagamento, o grau de risco pode aumentar para o vendedor ou para o comprador.

Veja o método de pagamento no diagrama de risco abaixo. Os riscos são classificados de seguro para menos seguro para o importador; e o inverso é verdadeiro para o exportador.

Métodos de pagamento na Logística Internacional

Pagamento antecipado – Este é o método de pagamento mais seguro para o exportador; e o menos atraente para os compradores. O pagamento é esperado na íntegra pelo exportador antes do embarque das mercadorias. Esta forma de pagamento coloca mais risco para o comprador.

O pagamento não é necessário para o envio da mercadoria ao comprador. Em alguns casos, o vendedor primeiro usa o dinheiro por algum período antes de enviar a mercadoria.

Remessa sem saque – O saque, também chamado de letra de câmbio, é um título de crédito. Esse documento serve como comprovação da responsabilidade de pagamento do importador. Em caso de não pagamento, ele pode ser protestado. Porém, na remessa sem saque esse documento não é utilizado.

Isso significa que o exportador efetua o embarque da mercadoria e, posteriormente, envia a documentação, incluindo a fatura, diretamente ao importador. Não existe nenhum banco intermediário e, como não existe o saque, o exportador não possui formas legais de efetuar a cobrança em caso de inadimplência.

Cobrança documentária – A cobrança documentária é outra opção dentre as modalidades de pagamento no comércio internacional. Nela, o processo de pagamento é intermediado por um banco. O exportador embarca a carga e remete os documentos, incluindo fatura, ao banco. Esse, após conferência da documentação, envia os papéis ao seu representante bancário no país do importador.

Carta de crédito – A carta de crédito para pagamento internacional não é muito diferente daquelas que você já conhece. Basicamente, é um documento em que uma instituição bancária autoriza o vendedor a dispor de certa quantidade de dinheiro, desde que cumpridas as condições negociadas.

Conta Aberta – Onde o pagamento das mercadorias é feito após a entrega das mercadorias sem qualquer segurança. O vendedor dá crédito ao comprador por um determinado período de tempo após a entrega de mercadorias. O período de crédito é geralmente curto. O comprador geralmente efetuará o pagamento através de transferência bancária.

Termos comerciais internacionais (InCoTerms)

Os inCoTerms são uma terminologia comercial universal que foi publicada pela primeira vez em 1936 pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) para esclarecer as obrigações de ambas as partes na venda e compra.

Nas últimas décadas, sempre houve uma revisão das Regras dos Incoterms coincidindo com o primeiro ano de cada década 1990, 2000, 2010 e 2020, que é a versão mais recente e atualmente em vigor.

Os Incoterms 2020 foram elaborados por um Comitê de Peritos (Grupo de Redação) que pela primeira vez inclui representantes da China e da Austrália, embora a maioria dos membros seja europeia. Este Comitê se reúne periodicamente para discutir as diferentes questões que vêm dos 150 membros (principalmente Câmaras de Comércio) da Câmara de Comércio Internacional.

Os novos Incoterms foram lançados em  no dia 10/09/2019 pela  ICC, International Chamber of Commerce, e entrarão em vigor em 1º de janeiro de 2020.

Embora eu ainda não tenha acesso a  lista oficial dos novos Incoterms, temos uma indicação das alterações abordadas pelo Comitê de Redação:

Principais alterações previstas

Remoção dos Incoterms EXW e DDP

Isso será uma mudança significativa, porque o EXW (ExWorks) é um Incoterms muito usado por muitas empresas.
O DDP (Delivered Duty Paid) é comumente usado para mercadorias (por exemplo, peças de reposição) em toda a logística e desembaraço aduaneiro até a entrega no endereço do comprador.
A razão por trás da remoção desses dois termos é que eles devem cobrir apenas transações domésticas, ou seja, pelo exportador-vendedor do EXW pelo importador-comprador do DDP.

Remoção do Incoterm FAS

O FAS (Free Alongside Ship) é um Incoterm muito pouco usado e, de fato, não contribui quase nada para o FCA (Free Carrier Alongside) que é usado quando a mercadoria é entregue no porto no país do exportador. Com a FCA, o exportador também pode entregar as mercadorias no cais, assim como com FAS, uma vez que o cais faz parte do terminal marítimo. Por outro lado, se o FAS for usado e houver um atraso na chegada do navio, a mercadoria estará disponível para o comprador no cais por vários dias e, pelo contrário, se o navio chegar com antecedência, a mercadoria não estará disponível para envio. Na verdade, o FAS é usado apenas para a exportação de algumas mercadorias (minerais e cereais) e, nesse sentido, o Comitê de Redação está avaliando a conveniência de criar um Incoterm específico para esse tipo de produto.

Divisão do FCA em dois Incoterms

A FCA é o Incoterm mais utilizado (cerca de 40% das operações de comércio internacional são realizadas com este Incoterm), pois é muito versátil e permite a entrega de mercadorias em diferentes locais (endereço do vendedor, terminal de transporte terrestre, porto, aeroporto etc.) ) que, na maioria das vezes, estão no país do vendedor. O Comitê está pensando na possibilidade de criar dois Incoterms FCA; um para entrega terrestre e outro para entrega marítima.

FOB e CIF para envio de contêineres

A modificação feita na edição do Incoterms 2010 de que, quando a mercadoria é transportada em um contêiner, o Incoterms FOB e o CIF não devem ser usados, mas seus equivalentes FCA e CIP não estão sendo aplicados pela grande maioria das empresas exportadoras e importadoras, nem pelos agentes envolvido no comércio internacional (transitários, operadores logísticos, bancos, etc.). Isso se deve ao fato de o FOB e o CIF serem dois incoterms muito antigos (o FOB já era usado na Inglaterra no final do século XVIII), e a Câmara de Comércio Internacional não se esforçou para transmitir essa mudança adequadamente, o que é muito importante, uma vez que aproximadamente 80% do comércio mundial é feito em um contêiner. Na versão dos Incoterms 2020, é possível que FOB e CIF possam ser usados novamente para o transporte de contêineres, como foi o caso do Incoterms 2000 e versões anteriores.

Criação de um novo Incoterm: CNI

O novo Incoterm seria denominado CNI (Custo e Seguro) e cobriria uma lacuna entre a FCA e o CFR / CIF. Ao contrário da FCA, que incluiria o custo do seguro internacional por conta do vendedor-exportador e, em oposição ao CFR / CIF, não incluiria frete. Como nos outros Incoterms em “C”, esse novo Incoterm seria um “Incoterm de chegada”, ou seja, o risco de transporte seria transmitido do vendedor ao comprador no porto de partida.

Dois Incoterms baseados em DDP

Assim como na FCA, o DDP (Delivered Duty Paid) também gera alguns problemas devido ao fato de os direitos aduaneiros no país importador serem pagos pelo exportador-vendedor, independentemente do local de entrega da mercadoria. Por esse motivo, o Comitê de Redação está considerando criar dois Incoterms baseados no DDP:

DTP (Delivered at Terminal Paid – Entregue no Terminal Pago): quando as mercadorias são entregues em um terminal (porto, aeroporto, centro de transporte, etc.) no país do comprador e o vendedor assume o pagamento de direitos aduaneiros.
DPP (Delivered at Place Paid – Entregue no local pago): quando as mercadorias são entregues em qualquer local que não seja um terminal de transporte (por exemplo, no endereço do comprador) e o vendedor assume o pagamento dos direitos aduaneiros.

Além da eliminação e criação de alguns Incoterms, o Comitê de Redação está analisando outros assuntos a serem incluídos na nova versão dos Incoterms 2020.

Entre eles estão:

• Segurança de transporte;
• Regulamentos sobre seguro de transporte.;
• Relação entre os Incoterms e o Contrato de Venda Internacional.

O Comitê se reuniu periodicamente nos últimos meses tratar dessas e de outras questões que serão incorporadas ao Incoterms 2020. Esperamos que a versão sirva para facilitar o comércio internacional entre exportadores e importadores, adaptando-se às mudanças ocorridas na última década.

O que é um Contêiner

Um contêiner é um módulo de aço que foi construído de acordo com os padrões de fabricação ISO em conformidade com os padrões estabelecidos pelo estudo da Organização Marítima Internacional (IMO), que iniciou sua revisão inicial em 1967

Naquela época, esperava-se que o Container fosse usado apenas para fins de envio, portanto, a IMO iniciou um projeto de pesquisa para criar algum tipo de “certificação de engenharia” padronizada para esses novos contêineres Globalmente. Alguns anos depois, os resultados desta pesquisa foram apresentados em conjunto às Nações Unidas e à IMO para considerar o esboço final.

O resultado dessa conferência conjunta foi a adoção do rascunho e a formação da Conferência para Contêineres Seguros (CSC) em 1972. O CSC 1972 exigia um Engenheiro qualificado em todas as fábricas para inspecionar e certificar cada Contêiner, por assinar, em seguida, emitir uma placa CSC a todos os contêineres conforme foram fabricados.

Tamanhos de Contêineres

Os contêineres de expedição comuns e os módulos ISBU são contêineres secos de 20 ‘e 40’ e o setor de remessas refere-se a todos os contêineres e estatísticas como TEU, ou seja, unidade equivalente a vinte pés (TEU). Um contêiner de 20 ‘é referido como 1 TEU Um contêiner de 40’ é referido como 2 TEU Outros tamanhos de contêineres certamente estão disponíveis, como 8 ‘, 10’.

No entanto, esses tamanhos são feitos especialmente e são uma minoria como estoque global, mas estão crescendo.

Os tipos mais comuns de contêineres ISO são:

• 20 ‘GP
• 40′ GP
• 20 ‘HC (que significa High Cube (cubagem alta). A diferença é 1 pé mais alto que um padrão de 20’ GP)
• 40 ‘HC (que significa High Cube (cubagem alta). a diferença é 1 pé mais alta que um GP padrão de 40 ‘(GP) de 40’ (GP) de
• 45 GP (somente para uso doméstico)
• 53′ (apenas para uso doméstico)
• Reefers (contêineres congelados e refrigerados também estão disponíveis, mas não são recomendados para os projetos de construção ISBU de vários módulos).

Avaria no Contêiner

Container amassado, arranhado, enferrujado com dano ou perda – o que fazer o detectar avarias na carga, de modo a preservar os direitos às obrigações contratuais

Notifique a sua seguradora

Se algum dano ou perda em sua carga for aparente após o recebimento, você deverá notificar sua seguradora de carga imediatamente. Eles o aconselharão sobre como proceder e quais os procedimentos necessários para proteger totalmente sua cobertura de seguro.

Entre em contato com o Atendimento ao cliente

Ao mesmo tempo, você também deve entrar em contato com o departamento de atendimento ao cliente local para que eles possam ajudá-lo da maneira mais eficaz.

Mitigue a perda da carga

Observe que, por uma questão de lei, você deve fazer o máximo para mitigar a sua perda. Tais medidas podem incluir precauções para proteger o valor da carga, segregando a carga danificada.

Colete toda a documentação necessária

Você deve tirar fotos de toda a carga danificada (para que seja possível a comparação).

Submeta uma reivindicação quantificada

Sua reivindicação formal deve ser enviada em papel timbrado da sua empresa e incluir uma declaração e cálculo detalhados das reivindicações com o valor específico de dano ou perda da carga.

Proteja-se contra o tempo

Na maioria dos casos, sua reivindicação está sujeita a um prazo de um ano. Se a sua reclamação permanecer sem resolver após um ano a partir da data de entrega (ou entrega prevista se a remessa for perdida), você deverá iniciar um processo legal contra a companhia ou solicitar, por escrito, que prorrogue o tempo para iniciar um processo legal. Se você não der esse passo, a obrigação de processar a sua reivindicação expirará.

Até a próxima, seja o seu melhor, invista no sucesso de outros e faça a sua viagem contar.

Rodilson Silva

 

 

 

 

 

 

 

 

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